Transfagarasanul a fost catalogat drept cel mai frumos drum din lume si de emisiunea britanica Top Gear, cea mai importanta emisiune auto din lume si unul din cele mai vizionate show-uri TV de pe mapamond. Este adevarat ca toti romanii am cautat ca macar o singura data sa ajungem pana acolo, langa nori. Este un drum spectaculos, cu o imagine unica, ce serpuieste pe umerii vigurosi ai muntilor. Transfagarasanul, caci despre el este vorba, are o lungime de 151 km si uneste Transilvania cu Muntenia, strabatand muntii Fagaras, cel mai inalt lant muntos din Romania. Conform site-ului www.weather.com, Transfagarasanul se afla pe locul intai in lista celor mai spectaculoase drumuri din lume. Jurnalistii de la CarsRoute au alcatuit o ierarhie a celor mai provocatoare drumuri, in functie de cat de complicat este traseul, numarul de viraje si liniile de viteza, traficul redus, dar si de peisajul care iti taie respiratia. Pe locul 1 a fost ales Transfagarasanul din Romania. Acest drum a fost inaugurat acum 46 de ani si este supranumit "Bulevardul Carpatilor".

Traverseaza cele mai inalte zone din Carpatii Meridionali si leaga Curtea de Arges de Sibiu. Transfagarasanul (cunoscut oficial ca DN7C) este o cale rutiera de circulatie care incepe mai exact in comuna Bascov de langa orasul Pitesti (jud. Arges), in directia orasului Curtea de Arges, si se termina la intersectia cu drumul DN1 intre Sibiu si Brasov, in apropierea comunei Cartisoara (jud. Sibiu), traversand astfel pe axa nord-sud muntii Fagaras. Portiunea de la barajul Vidraru si pana la Cartisoara traverseaza un teren montan la altitudini mari si a fost construita in perioada 1970–1974, pe o lungime de aproximativ 91 km. Pana la construirea barajului si a lacului de acumulare Vidraru, in 1965, de-a lungul caruia DN7C se desfasoara pe aproape 20 km, a existat un drum de pamant si o linie de mocanita ce lega comuna Capataneni de vechiul sat Cumpana (astazi acoperit de ape, in apropierea caruia s-a construit actuala cabana Cumpana).
Transfagarasanul este un drum asfaltat ce atinge in apropierea tunelului de langa lacul Balea altitudinea de 2.042 m. Astfel, acesta se situeaza pe locul al doilea ca altitudine in clasamentul soselelor alpine din Romania, dupa Transalpina (DN67C) din muntii Parang, care urca pana la 2.145 m. Putem porni la drum din comuna Bascov de langa Pitesti si urcam valea raului Arges, trecand prin orasul Curtea de Arges. La nord de oras, drumul trece prin fata hidrocentralei Vidraru, amplasata in masivul Cetatuia. De aici, in apropierea cetatii Poenari, drumul urca pe serpentine si viaducte, trecand prin trei tunele mai scurte, si ajunge pe barajul Vidraru, care, cu ai lui 307 m, leaga muntii Pleasa si Vidraru. Trecand barajul, drumul continua pe partea stanga a lacului Vidraru pana la coada acestuia. In continuare, drumul incepe sa urce urmand cursul vaii raului Capra pana la ajungerea in golul alpin, langa cabana Capra; dupa o serie de serpentine, trecand prin dreptul cascadei Capra, ajunge pana la intrarea sudica a tunelului Capra-Balea, care trece pe sub creasta muntilor Fagaras, intre varfurile Iezerul Caprei (2.414 m) si Paltinul (2.398 m).
Tunelul acesta este cel mai lung tunel rutier din Romania, avand o lungime de 887 m, cu o inaltime de 4,4 m, o latime de 6 m si un trotuar cu o latime de 1 m, fiind iluminat electric si ventilat natural. In partea nordica a drumului, Transfagarasanul trece prin rezervatia naturala Golul Alpin al muntilor Fagaras intre Podragu-Suru si Valea Balii, pe langa lacul glaciar Balea, dupa care urmeaza o coborare abrupta in serpentine, strabatand caldarea glaciara, pe o lungime de 13 km. Apoi, drumul trece prin apropierea cascadei Balea, o cascada in trepte de aproximativ 68 m, cea mai mare de acest fel in Romania, aflata la altitudinea de aproximativ 1.230 m.d.M., ajungand apoi la cabana Balea Cascada. De acolo pana la intersectia cu DN1 (drumul european E68), in apropierea comunei Cartisoara, mai sunt 21 km. Transfagarasanul trece peste 830 de podete si 27 de viaducte, pentru constructia lui fiind necesara dislocarea mai multor milioane de tone de roca; pentru aceasta s-au folosit 6.520 tone de dinamita, din care 20 de tone numai la tunelul Capra-Balea, precum si multe alte materiale de constructii. Transfagarasanul a fost construit intre anii 1970 si 1974, la initiativa presedintelui Republicii Socialiste Romania, Nicolae Ceausescu.
Desi la momentul respectiv Romania avea deja mai multe treceri ale Carpatilor Meridionali mostenite dinainte de perioada comunista (soseaua Alpina Novaci-Saliste, ori vechea sosea Campina-Predeal), sau facute in primii ani ai regimului (drumul Bumbesti Jiu-Petrosani), invazia Cehoslovaciei din 1968 de catre trupele sovietice si usurinta cu care puteau fi blocate sau atacate trecerile existente intre Transilvania si Muntenia (care, cu o singura exceptie, urmau cursul unor rauri) determina initierea de urgenta a proiectului Transfagarasanul - un drum strategic care sa lege garnizoanele Pitestiului si Sibiului. In notele de fundamentare a proiectului se mentioneaza, totodata, ca motive deschiderea bazinelor forestiere din masivul Fagaras, folosirea mai rationala a pasunilor alpine si realizarea unui centru turistic montan in zona Lacului Balea. Printre propunerile initiale s-a numarat si cea a unui tunel de cca 7 km, care ar fi evitat zona de gol alpin, pornind din zona cabanei Balea-Cascada, trecand pe sub Caldarea Glaciara Balea si creasta Fagarasului, si iesind in zona Piscul Negru; acest lucru ar fi permis mentinerea deschisa a drumului pe tot parcursul anului. Din cauza costurilor mari, cat si a dificultatilor de realizare, aceasta propunere a fost abandonata din fasa.
Printr-o hotarare a Consiliului de Ministri din 10 decembrie 1969 se aproba indicatorii tehnico-economici pentru obiectivul strategic Transfagarasan, caruia i se aloca resursele trupelor de geniu ale Armatei Romane (la 10 martie 1970, Regimentul 52 Alba-Iulia incepe sa lucreze dinspre nord, iar Regimentul 1 Ramnicu-Valcea dinspre sud, in zonele montane inalte), partile de tunel urmand sa fie realizate de specialistii Trustului de Constructii Hidroenergetice (TCH). Sectorul Contur Lac Vidraru a fost atribuit Ministerului Transporturilor, proiectul fiind executat de Institutul de Proiectari pentru Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA) si construit de Intreprinderea Constructii Drumuri Poduri si Lucrari Speciale Transporturi Bucuresti, iar sectorul Contur Lac - Tunelul Balea a fost atribuit Ministerului Economiei Forestiere, proiectul fiind executat de Institutul de Cercetare si Proiectare in Industria Lemnului (ICPIL) si construirea delegata Intreprinderii de Constructii Forestiere (ICF) Ramnicu Valcea. Proiectul aprobat atunci prevedea ca drumul sa aiba o singura banda de circulatie plus acostament si, totodata, continuarea drumului in sud, spre Curtea de Arges, pe conturul malului vestic al lacului Vidraru (care ar fi urmat sa lege si noua cabana Cumpana, relocata in urma crearii lacului de acumulare). In 1971 se hotaraste insa realizarea drumului conform normativelor de drum national in zona montana (doua benzi de circulatie cumuland 6 m si acostament de 1 m, de pamant, cu supralargiri si suprainaltari in curbe).
Dupa ce s-a constatat impracticabilitatea folosirii traseului de pe malul vestic (care, desi era mai scurt cu 10 km decat conturul estic, punea mari probleme din cauza zapezilor ce se acumulau mult mai abundent decat pe celalalt mal, fiind expus mult mai putin soarelui), se hotareste schimbarea "din mers" a proiectului si mutarea drumului pe traseul actual, prin largirea si consolidarea vechiului drum forestier de contur (astfel se explica si lipsa unui viaduct care ar fi scurtat simtitor traseul, deoarece odata cu modificarea nu se aprobase suplimentarea bugetului alocat; astfel, pana in 2000, drumul de contur al tarmului vestic al Lacului Vidraru a fost trecut in nomenclatorul rutier ca DN7D, cand clasificarea a fost reatribuita drumului Caineni-Perisani-Curtea de Arges). S-a lucrat pe toata perioada anului, conditiile fiind ingreunate de faptul ca climatul alpin la peste 1.600 de metri altitudine - cu vanturi puternice si viscole abundente, la care s-a adaugat specificul Muntilor Fagaras - nu permitea in mod normal decat 4-5 luni de munca pe an. Drumul s-a realizat cu eforturi materiale considerabile si cu pretul unor vieti de soldati si muncitori care au contribuit la constructia lui, bilantul oficial fiind de 40 de morti. Lucratori de atunci care mai sunt acum in viata avanseaza astazi cifre mai mari, care ajung pana la cateva sute de vieti omenesti pierdute (raspunzand unui interviu, un martor al timpului spunea: Numai la baraj au murit vreo 400 de baieti).
Inaugurarea oficiala, in prezenta lui Nicolae Ceausescu, a avut loc in data de 20 septembrie 1974, dar lucrarile au mai continuat inca cativa ani, pentru asfaltarea sa si alte activitati conexe, fiind finalizate in forma actuala in 1980. In 1974, odata cu inaugurarea oficiala a drumului, s-au ridicat si inaugurat doua monumente inchinate militarilor care au contribuit inclusiv cu viata lor la construirea Transfagarasanului. In urma vandalizarilor si neglijentei, monumentele initiale s-au deteriorat masiv, asa ca in septembrie 2009, la implinirea a 35 de ani de inaugurarea soselei si a 150 de ani de la infiintarea armei geniu, acestea au fost restaurate integral de militarii Batalionului 136 Geniu "Apulum". Astfel, pe versantul nordic, la cota 1200, se inalta „Poarta Genistilor”, un colt de stanca strapuns de drum, purtand o placa pe care sta inscris: Infruntand greutati deosebite, trupele de geniu ale Armatei Romaniei au deschis drumul Transfagarasan, strapungand aceasta zona in martie 1971. In amintirea evenimentului, bravii genisti, care s-au dovedit mai tari decat stanca, au denumit acest loc Poarta Genistilor.
Urcand inca cativa kilometri, la cota 1600 se gaseste "Poarta Intalnirii", un monument pe a carui placa sta inscris: In aceasta zona s-au intalnit in ziua de 16 august 1971 doua subunitati de geniu care lucrau la deschiderea drumului Transfagarasan din sensuri opuse. In amintirea evenimentului, bravii genisti au denumit acest loc Poarta Intalnirii. Zona montana inalta a DN7C este deschisa circulatiei rutiere in fiecare an doar de la 30 iunie pana in 1 noiembrie, intrucat drumul este inzapezit pe timp de iarna, iar deszapezirea lui este impracticabila; la aceasta se adauga riscul caderilor de pietre si al avalanselor. Iarna, drumul este deschis in mod oficial pe versantul sudic pana la complexul Piscul Negru (kilometrul 104 - judetul Arges) (desi utilajele de deszapezire urca pana la Complexul Turistic Capra - kilometrul 108, pana unde cei dispusi sa se aventureze au disponibila o singura banda de circulatie, dar se expun amenzilor jandarmilor montani, care isi au baza la Refugiul Salvamont Cota 2000), iar pe cel nordic pana la cabana Balea-Cascada (kilometrul 131 - judetul Sibiu) (aici drumul este blocat pe toata perioada inchiderii oficiale cu parapete de beton tip New Jersey, fiind imposibila traversarea, chiar si in conditiile topirii zapezii; trebuie tinut cont ca in timpul iernii se produc multe caderi de pietre in zona "Poarta Intalnirii" - cota 1600, inainte de intrarea in Caldarea Glaciara Balea.
Totodata, portile tunelului Balea-Capra se inchid in timpul iernii, pe toata perioada inchiderii oficiale a drumului (se poate traversa insa la picior, daca gurile tunelului nu sunt acoperite de zapada, prin cele doua usi pietonale prevazute in porti). Vara, restrictiile cuprind perioada de intuneric (orele 22:00-6:00), deoarece traseul este unul periculos, cu deosebit de multe viraje si curbe in ac de par, fara sa fie prevazut cu elemente reflectorizante, iar riscul caderii in gol este deosebit de mare. Limita de viteza recomandata este de 40 km/h. In timpul iernii, cand Transfagarasanul este inchis circulatiei rutiere, la Lacul Balea se poate ajunge cu telecabina de la cabana Balea Cascada. Spectaculosul drum al Transfagarasanului atrage mii de turisti anual care se bucura de serpentinele sale, de cabanele aflate pe traseu, de perdeaua de apa a cascadei Balea si de ochiul magic si cristalin aflat in „cap” de abrupt montan al lacului glaciar Balea, in care se oglindesc norii. (George V. Grigore)

Surse: wikipedia.org; travelmint.ro; mediafax.ro; promotor.ro; turismistoric.ro; life.ro; ziare.com; injurullumii.info; pinteres.com; evz.ro; descopera.net; deschide.md; coltisorderomania.ro; omofon.com; autovit.ro; natgeo.ro